Pragnienie uzyskania kilku dodatkowych koni mechanicznych jest tak stare jak same motocykle. Istnieje mnóstwo sposobów na wyciśnięcie z silnika większej mocy – od solidnej konserwacji, przez filtr i układ wydechowy, aż po bezpośrednią modyfikację silnika. Nie wszystko jednak daje taki sam efekt, nie wszystko jest tanie, legalne ani bezpieczne dla Twojej blaszanej piękności. Przyjrzyjmy się temu krok po kroku, abyś wiedział, na co się decydujesz.
Co wpływa na moc motocykla
Moc powstaje w wyniku spalania mieszanki paliwowo-powietrznej w cylindrach silnika. Im więcej tej mieszanki silnik jest w stanie spalić w danym czasie i im lepiej przekształca tę energię w obroty wału korbowego, tym więcej koni mechanicznych ma pod siodełkiem. Wpływ na to mają pojemność skokowa silnika, liczba cylindrów, stopień sprężania, to, jak dobrze silnik „oddycha” przez układ dolotowy i wydechowy, ustawienia jednostki sterującej, a także ogólny stan techniczny silnika.
Moc a moment obrotowy
W dyskusjach przy piwie często mylone są pojęcia koni mechanicznych i niutonometrów, choć są to dwie różne rzeczy. Moment obrotowy to siła, jaką silnik w danej chwili przekazuje na wał korbowy – praktycznie ten „ciąg”, który przyciska cię do siodełka, gdy dodajesz gazu. Moc oblicza się dopiero na podstawie momentu obrotowego i prędkości obrotowej. Silnik, który ma przyzwoity moment już w niskim zakresie obrotów, może być w codziennej jeździe zwinniejszy i przyjemniejszy niż silnik, który co prawda na papierze ma więcej koni, ale trzeba go przez to wykręcić niemal do granic możliwości.
Dlaczego większa moc nie zawsze oznacza szybszy motocykl
Liczba w dowodzie rejestracyjnym to tylko jeden element układanki. Równie ważna jest masa maszyny, przełożenia, jak rozkłada się moc i moment obrotowy w całym zakresie obrotów, jak dobrze opony trzymają się asfaltu oraz czy motocykl w ogóle jest w stanie realnie przenieść tę moc na nawierzchnię. Lżejszy motocykl z płynniejszym i wcześniej pojawiającym się momentem obrotowym może więc w praktyce jeździć żwawiej i być przyjemniejszy w prowadzeniu niż „mocniejszy” na papierze egzemplarz, który całą swoją moc skupia wyłącznie w wąskim paśmie wysokich obrotów.
Zacznij od prawidłowej konserwacji motocykla
Zanim zaczniesz cokolwiek montować i kupować, sprawdź najpierw, czy motocykl w ogóle jeździ tak, jak powinien z fabryki. Zaniedbana konserwacja może bez powodu odebrać sporą część mocy – silnik po prostu nie oddycha i nie pracuje tak, jak powinien.
Filtr powietrza
Zatkany filtr powietrza dławi silnik tak samo, jak gdybyś sam biegał z maseczką na ustach. Mniej powietrza = mniej mieszanki paliwowej = mniej koni mechanicznych. Stary, zanieczyszczony filtr wpływa ponadto na zużycie paliwa. Wymiana na nowy, oryginalny filtr może sama w sobie przywrócić silnikowi moc, do której został zaprojektowany.
Świece zapłonowe
Zużyte lub źle wyregulowane świece zapłonowe oznaczają nieregularne lub niepełne spalanie. Silnik wtedy szarpie, gorzej pracuje na biegu jałowym, zużywa więcej paliwa i brakuje mu mocy. Wymiana świec zgodnie z harmonogramem serwisowym należy do najtańszych sposobów na przywrócenie silnikowi pełnej sprawności.
Olej silnikowy
Wysokiej jakości olej silnikowy o odpowiedniej lepkości zmniejsza tarcie wewnątrz silnika i pozwala mu pracować wydajniej. Stary, zanieczyszczony lub nieodpowiedni olej natomiast zwiększa opór wewnętrzny i przyspiesza zużycie – a to prędzej czy później odbije się również na mocy silnika.
Łańcuch i prawidłowe napięcie
Luźny łańcuch oznacza straty w przenoszeniu mocy na tylne koło, a w gorszym przypadku może zeskoczyć z kół zębatych i spowodować poważne uszkodzenia silnika. Z kolei zbyt mocno napięty łańcuch niepotrzebnie obciąża łożyska i szybciej się zużywa. Łańcuch wraz z kołami zębatymi najlepiej wymieniać od razu razem – nowy łańcuch na zużytych zębach ociera się i szybko ulega zniszczeniu.
Opony i ciśnienie w oponach
Opony co prawda nie dodadzą wam żadnych koni mechanicznych, ale decydują o tym, ile z tych koni w ogóle trafi na drogę. Niedopompowana lub nadmiernie napompowana opona zmniejsza przyczepność i stabilność, więc o porządnym przyspieszeniu i pewności na zakrętach możecie tylko pomarzyć. Kontrola ciśnienia zgodnie z zaleceniami producenta to podstawa, na której dopiero można budować wszystko inne.
Sportowy filtr powietrza
Sportowy (wyczynowy) filtr to klasyk, o którym najwięcej się mówi zarówno na forach, jak i w knajpie przy piwie. Zazwyczaj ma mniej „dławiącą” konstrukcję niż fabryczny wkład papierowy i przepuszcza do silnika więcej powietrza.
Co może zmienić filtr sportowy
Rzeczywistość jest skromniejsza niż to, co obiecują opakowania w sklepie. Pomiary na hamowni walcowej wielokrotnie pokazują, że sama wymiana filtra przyniesie zaledwie kilka koni mechanicznych więcej – w przypadku większych silników w najlepszym razie kilka procent, a przy mniejszych pojemnościach może nawet nic, czego dałoby się odczuć na drodze. Filtr to tylko jeden element układanki i bez modyfikacji pozostałych elementów układu dolotowego i wydechowego jego korzyści często giną w odchyleniach pomiarowych. Naprawdę odczuwalna różnica pojawia się dopiero wraz z kompletnym układem dolotowym, ale jest to ingerencja o rząd wielkości droższa i bardziej skomplikowana niż sama wymiana wkładu.
Kiedy należy dostosować mieszankę
Ponieważ filtr przepuszcza do środka więcej powietrza, mieszanka bez odpowiedniej regulacji może się nieco „zubożyć”. W starszych silnikach z gaźnikiem konieczność ponownego dostrojenia mieszanki sygnalizuje sam gaźnik, natomiast w silnikach z wtryskiem paliwa i sondą lambda układ w pewnym stopniu radzi sobie samodzielnie. Jednak w przypadku większych zmian w układzie dolotowym warto mimo wszystko sprawdzić mieszankę i dostroić ją za pomocą modułu sterującego, aby silnik nie pracował niepotrzebnie na zbyt ubogą lub, przeciwnie, zbyt bogatą mieszankę.
Modyfikacja układu wydechowego
Układ wydechowy to najbardziej widoczna i najgłośniejsza modyfikacja, ale to, ile faktycznie zyskasz, zależy głównie od tego, którą część zmieniasz.
Końcówka vs. kompletny układ wydechowy
Wymiana końcówki (tzw. slip-on) zmienia przede wszystkim dźwięk i wygląd, ale sama w sobie ma minimalny wpływ na osiągi – według mechaników bez modyfikacji pozostałej części układu wydechowego i dostosowania mieszanki paliwowej nie należy oczekiwać praktycznie żadnej zauważalnej różnicy. Rzeczywista różnica pojawia się dopiero w przypadku kompletnego układu, w tym kolektorów wydechowych, ponieważ to właśnie one – a konkretnie ich długość i średnica – decydują o tym, jak skutecznie silnik odprowadza spaliny i jak wpływa to na napełnianie cylindrów przy różnych prędkościach obrotowych.
Jak układ wydechowy może wpłynąć na osiągi
Wysokiej jakości kompletny układ wydechowy zwiększający osiągi zmniejsza ciśnienie wsteczne i poprawia przepływ spalin, dzięki czemu silnik „oddycha” wydajniej. W połączeniu z odpowiednio dostrojoną mieszanką paliwową może to przynieść rzeczywisty wzrost mocy i momentu obrotowego. Jednak bez dostosowania mapy paliwowej silnik pracuje poza optymalnym stosunkiem powietrza do paliwa, a część potencjalnego zysku zostaje utracona – lub, co gorsza, istnieje ryzyko uszkodzenia spowodowanego ubogą mieszanką.
Homologacja i użytkowanie na drogach
Aby układ wydechowy był legalny na drodze, musi posiadać znak homologacji – okrąg lub prostokąt z literą „e” i cyframi po niej. Motocykle zarejestrowane po 1 lipca 2001 r. muszą mieć homologowany nawet nieoryginalny układ wydechowy; wyjątek stanowią jedynie starsze modele. Uwaga: nawet homologowana część nie uchroni Cię przed konsekwencjami, jeśli jej montaż zmienia zatwierdzone parametry hałasu lub emisji w stosunku do tych, na podstawie których motocykl uzyskał homologację typu. Przed zakupem nowego układu wydechowego sprawdź, czy posiada on homologację właśnie dla Twojego modelu, a dokumenty zachowaj na wypadek ewentualnej kontroli.
Modyfikacja modułu sterującego ECU
ECU decyduje o tym, ile paliwa i kiedy silnik otrzyma, kiedy powstanie iskra oraz jak silnik reaguje na gaz. Gdy tylko zamontujesz w motocyklu sportowy filtr, układ wydechowy lub inny układ dolotowy, oryginalne ustawienia ECU nie będą już odpowiadały nowej konfiguracji – a bez dostrojenia jednostki po prostu stracisz część potencjału.
Remapowanie ECU, czyli zmiana mapowania jednostki sterującej
Remapowanie to bezpośrednia ingerencja w oprogramowanie fabrycznego modułu – zmienia się tabele wtrysku, wyprzedzenie zapłonu, krzywe reakcji na pedał gazu, a nawet limity obrotów czy progi temperaturowe wentylatora. Jest to więc ingerencja bezpośrednio w „mózg” motocykla, która pozwala zlikwidować nawet fabryczne ograniczenia (na przykład opóźniony wyprzedzenie zapłonu na niższych biegach). W nieodpowiednich rękach grozi to jednak zbyt ubogą mieszanką i uszkodzeniem silnika, więc zdecydowanie nie jest to hobby, które można uprawiać bez doświadczenia.
Power Commander i inne moduły dodatkowe
Alternatywą jest dodatkowa jednostka typu „piggyback”, taka jak Power Commander. Podłącza się ją pomiędzy czujniki a fabryczny moduł ECU i modyfikuje sygnały (najczęściej ilość paliwa) jeszcze zanim dotrą one do modułu – przy czym nie ingeruje się w samo oprogramowanie ECU. Zaletą jest łatwy montaż i równie łatwy demontaż w celu przywrócenia stanu fabrycznego, co przydaje się, gdy często modyfikujesz motocykl lub chcesz mieć możliwość powrotu do pierwotnego stanu. Wadą jest nieco mniejszy zakres możliwych zmian – moduł dodatkowy zazwyczaj nie pozwala na tak głęboką ingerencję w układ zapłonowy, jak bezpośrednie przeprogramowanie ECU .
Tuning motocykla na hamowni
Niezależnie od tego, co wybierzesz, jazda na hamowni walcowej (dyno) jest jedynym niezawodnym sposobem sprawdzenia, czy silnik po modyfikacjach pracuje z prawidłową mieszanką we wszystkich zakresach obrotów i pozycjach przepustnicy. Doświadczony tuner monitoruje AFR (stosunek powietrza do paliwa) i dopracowuje mapę tak, aby silnik pracował bezpiecznie, a jednocześnie wykorzystywał potencjał modyfikacji. Bez tego kroku ryzykujesz albo niepotrzebnie bogatą mieszankę (utrata mocy, większe zużycie paliwa), albo niebezpiecznie ubogą, co może skończyć się przegrzaniem i zniszczeniem tłoków lub zaworów.
Zmiana przełożeń w celu uzyskania lepszego przyspieszenia
Jeśli zależy Ci przede wszystkim na tym, aby motocykl lepiej ruszał z miejsca, nie musisz w ogóle ingerować w silnik. Wystarczy zmienić przełożenie przekładni wtórnej (łańcuchowej).
Mniejsze przednie koło łańcuchowe
Usunięcie jednego zęba z przedniej zębatki skraca przełożenie mniej więcej tak samo, jak dodanie dwóch do trzech zębów na tylnej zębatce. Mniejsza zębatka zapewnia ostrzejszy przypływ mocy już w niskich obrotach, ale łańcuch na małej średnicy jest bardziej obciążony i wygięty, przez co może się nieco szybciej zużywać.
Większa tylna zębatka
Drugim rozwiązaniem jest zamontowanie większej tylnej zębatki z większą liczbą zębów. Efekt w zakresie przyspieszenia jest podobny jak w przypadku mniejszej zębatki z przodu, ale bez dodatkowego obciążenia łańcucha – dlatego mechanicy często zalecają ją jako bardziej oszczędną opcję.
Zalety i wady krótszego przełożenia
Krótsze przełożenie zapewnia szybsze ruszanie i lepszy ciąg, na przykład podczas wyjeżdżania z zakrętu lub podjazdu pod górę. Za tę przyjemność zapłacicie jednak niższą prędkością maksymalną oraz koniecznością zmiany biegów nieco wcześniej i częściej, ponieważ na każdym biegu dojedziecie do celu szybciej. Dłuższe przełożenie jest z kolei dokładnym przeciwieństwem – wyższa prędkość maksymalna i spokojniejsza jazda po autostradzie, ale wolniejsze przyspieszenie. Jest to po prostu kompromis w zależności od tego, czy bardziej zależy Ci na zwinności w mieście i na zakrętach, czy na długich przejazdach.
Zmniejszenie masy motocykla
Obowiązuje prosta zasada fizyki: im mniej masy silnik musi rozpędzać, tym lepiej motocykl przyspiesza – niezależnie od tego, ile koni ma pod kapotą. Odciążenie jest zatem jedną z modyfikacji o naprawdę dobrym stosunku efektu do ceny i ryzyka.
Lżejszy układ wydechowy i inne elementy
Tytanowy lub karbonowy układ wydechowy pozwala zaoszczędzić nawet kilka kilogramów w porównaniu ze stalowym oryginałem, podobnie jak lżejsze koła, felgi czy karbonowe osłony. Każdy element z osobna to tylko niewielka różnica, ale w sumie daje się to odczuć podczas przyspieszania, hamowania i pokonywania zakrętów.
Dlaczego mniejsza masa wpływa na dynamikę
Mniejsza masa oznacza mniejsze obciążenie silnika podczas przyspieszania, ale także łatwiejsze hamowanie i szybsze zmiany kierunku – motocykl chętniej reaguje na ruchy ciała i sterowanie. Dotyczy to zwłaszcza tzw. mas nieamortyzowanych (koła, tarcze), ponieważ muszą one nieustannie przyspieszać i zwalniać przy każdej nierówności na drodze. Właśnie w tym obszarze zmniejszenie masy jest zatem bardziej odczuwalne niż taka sama oszczędność masy w innych częściach motocykla.
Modyfikacje silnika w celu zwiększenia mocy
To już najwyższy poziom modyfikacji – najdroższy, najbardziej wymagający technicznie, a bez fachowej interwencji również najbardziej ryzykowny. Zmienia się tu charakter silnika na stałe.
Modyfikacja układu dolotowego
Zwiększenie rozmiarów przepustnic lub zmiana geometrii układu dolotowego pozwala na doprowadzenie do silnika większej ilości powietrza w jednostce czasu, co przy odpowiednim dostosowaniu układu paliwowego zwiększa maksymalną moc – zazwyczaj kosztem gorszej płynności pracy na niskich obrotach
.
Wałki rozrządu
Sportowe krzywki zmieniają czas trwania i skok otwarcia zaworów. Bardziej agresywne krzywki wpuszczają do silnika więcej mieszanki przy wysokich obrotach i zwiększają maksymalną moc, ale zazwyczaj kosztem momentu obrotowego i płynności pracy w dolnym zakresie obrotów.
Modyfikacja głowicy cylindrów
Polerowanie i modyfikacja kanałów dolotowych i wydechowych w głowicy (tzw. porting) poprawia przepływ mieszanki i spalin, zmniejsza turbulencje i opór oraz pozwala silnikowi efektywniej gospodarować daną ilością paliwa i powietrza. Jest to precyzyjna praca ręczna, której wynik zależy od doświadczenia mechanika.
Zwiększenie stopnia sprężania
Wyższy stopień sprężania (modyfikacja tłoków lub obróbka głowicy) zwiększa wydajność spalania, a wraz z nią moc i moment obrotowy. W zamian za to silnik wymaga jednak paliwa lepszej jakości o wyższej liczbie oktanowej oraz jest narażony na większe obciążenia termiczne i mechaniczne – w przypadku nieprawidłowego wykonania istnieje ryzyko wystąpienia stuków silnika i uszkodzenia tłoków.
Turbina i sprężarka
Doładowanie turbosprężarką lub sprężarką wtłacza do cylindrów powietrze pod ciśnieniem wyższym niż atmosferyczne, dzięki czemu silnik spala znacznie więcej mieszanki paliwowej i osiąga moc, o której ten sam silnik bez doładowania może tylko pomarzyć – doskonałym przykładem jest seryjna Kawasaki Ninja H2, której litrowy czterocylindrowy silnik z kompresorem generuje ponad 200 koní. Sprężarka jest napędzana bezpośrednio przez wał korbowy, dzięki czemu reaguje natychmiast, bez opóźnień, ale z drugiej strony zabiera silnikowi część mocy na własny napęd. Turbosprężarka natomiast wykorzystuje energię spalin, więc nie pozbawia silnika mocy bezpośrednio, ale charakteryzuje się typowym opóźnieniem (tzw. turbo lag), zanim turbosprężarka osiądzie odpowiednią prędkość obrotową. W przypadku motocykli jest to niezwykle złożona i kosztowna modyfikacja, która wymaga wzmocnienia silnika, skrzyni biegów i sprzęgła, aby wytrzymały znacznie większe obciążenie. Bez odpowiedniego profesjonalnego projektu i dostrojenia jest to ryzyko dla własnego silnika.
Ile mocy można uzyskać dzięki modyfikacjom
Kluczowe znaczenie mają tutaj realistyczne oczekiwania. Sam filtr lub sama końcówka układu wydechowego zazwyczaj nie powodują radykalnej zmiany, a największy sens ma zharmonizowanie układu dolotowego, wydechowego i ECU – czyli sytuacja, w której wszystkie trzy elementy współpracują ze sobą i są wzajemnie dostrojone. Pojedyncze „tanie” modyfikacje, wykonywane w izolacji, często przynoszą jedynie kosmetyczną lub trudną do zmierzenia różnicę, podczas gdy przemyślane połączenie układu dolotowego, wydechowego i przeprogramowanego ECU może zapewnić rzeczywisty, mierzalny wzrost mocy i momentu obrotowego. Najwięcej koni mechanicznych zapewnia oczywiście ingerencja bezpośrednio w silnik (krzywki, stopień sprężania, doładowanie), co wiąże się jednak z najwyższymi kosztami, największymi wymaganiami w zakresie wiedzy specjalistycznej oraz największym ryzykiem dla trwałości silnika.
Na co należy zwrócić uwagę przy zwiększaniu mocy
Zanim zdecydujesz się na jakiekolwiek modyfikacje zwiększające moc, warto przemyśleć, z czym się to wiąże, poza samym przyrostem koni mechanicznych.
Trwałość silnika
Większa moc zazwyczaj oznacza większe obciążenie termiczne i mechaniczne – wyższe temperatury spalania, wyższe ciśnienie w cylindrach, większe obciążenie korbowodów, tłoków i łożysk. Bez odpowiedniego dostrojenia (właściwa mieszanka paliwowa, wystarczające chłodzenie, wysokiej jakości paliwo) może to skutkować szybszym zużyciem lub, w gorszym przypadku, bezpośrednią awarią.
Zużycie paliwa
Modyfikacje zwiększające osiągi zazwyczaj wiążą się również z wyższym zużyciem paliwa, zwłaszcza jeśli po ich wprowadzeniu jeździsz w bardziej agresywnym stylu. Nawet samo dostrojenie mieszanki pod kątem pełnej mocy (bogatsza mieszanka jako rezerwa bezpieczeństwa) może nieznacznie zwiększyć zużycie w porównaniu z bardziej oszczędną fabryczną kalibracją.
Gwarancja na motocykl
Ingerencja w silnik, układ wydechowy lub ECU w motocyklu objętym gwarancją może skutkować jej częściowym lub całkowitym wygaśnięciem, zwłaszcza jeśli pojawi się usterka, którą można w pewnym stopniu powiązać z modyfikacją. Zanim zdecydujesz się na takie działania w motocyklu objętym gwarancją, sprawdź konkretne warunki u producenta lub sprzedawcy.
Homologacja i legalność modyfikacji
Jak już wspomniano w przypadku układu wydechowego, wiele modyfikacji wpływających na osiągi, hałas lub emisje podlega homologacji. Części niezatwierdzone lub nieposiadające homologacji mogą sprawić kłopoty podczas przeglądu technicznego, skutkować mandatem podczas kontroli drogowej, a w razie wypadku – skomplikować rozstrzygnięcie sprawy z ubezpieczycielem. Zanim cokolwiek zamontujesz, upewnij się, że część posiada ważną homologację dla konkretnego modelu i rocznika Twojego motocykla.
Hamulce, opony i podwozie
Zwiększenie mocy bez wzmocnienia hamulców, opon i podwozia oznacza stworzenie nierównowagi między siłą, jaką generuje motocykl, a tym, jak bezpiecznie jest w stanie go zatrzymać lub utrzymać na torze jazdy. Jeśli planujesz znaczący wzrost mocy, zastanów się również nad stanem hamulców, opon i ustawieniem podwozia – aby tę moc można było bezpiecznie wykorzystać, a nie tylko wykazać na papierze.
Wyższa moc nie zawsze jest najlepszym rozwiązaniem
Jeśli zależy wam przede wszystkim na szybszym przyspieszeniu i lepszych wrażeniach z codziennej jazdy, skuteczniejszym i tańszym rozwiązaniem może być zmiana przełożeń, zmniejszenie masy motocykla lub po prostu doprowadzenie silnika do pełnego fabrycznego potencjału (rzetelna konserwacja, czysty filtr, wyregulowane gaźniki lub układ wtryskowy), niż pogoń za wyższą mocą maksymalną, której w rzeczywistych warunkach jazdy i tak rzadko w pełni wykorzystasz.
FAQ – Najczęściej zadawane pytania dotyczące zwiększania mocy motocykla
Czy sportowy układ wydechowy zwiększy moc motocykla?
Sama końcówka wydechu (slip-on) przyniesie jedynie minimalną różnicę lub nie da żadnej mierzalnej różnicy. Bardziej odczuwalny efekt zapewni dopiero kompletny układ wydechowy wraz z rurami wydechowymi, zwłaszcza w połączeniu z odpowiednio dostrojoną mapą paliwową.
O ile wzrośnie moc dzięki sportowemu filtrowi powietrza?
Według niezależnych pomiarów chodzi raczej o pojedyncze konie mechaniczne, a w przypadku mniejszych silników jest to praktycznie różnica, której nie da się odczuć na drodze. Sam filtr nie wpływa więc znacząco na moc, o ile nie stanowi części większej modyfikacji układu dolotowego.
Czy przeprogramowanie ECU jest bezpieczne?
Przeprogramowanie silnika przez doświadczonego tunera to powszechna i sprawdzona praktyka. Ryzyko pojawia się w przypadku amatorskiej ingerencji bez późniejszej kontroli na hamowni, kiedy silnik może pracować na zbyt ubogiej mieszance, a w najgorszym przypadku ulec zniszczeniu.
Jak zwiększyć przyspieszenie motocykla?
Najszybszym i najtańszym sposobem jest zmiana przełożenia przekładni głównej (mniejsze koło zębate z przodu lub większa zębatka z tyłu) oraz zmniejszenie masy motocykla. Obie te modyfikacje poprawią przyspieszenie bez ingerencji w silnik, choć w przypadku zmiany przełożenia wiąże się to z obniżeniem prędkości maksymalnej.
Jak zwiększyć moc motocykla bez modyfikacji silnika?
Podstawą jest rzetelna konserwacja; oznacza to czysty filtr, nowe świece, wysokiej jakości olej i prawidłowo napięty łańcuch. Poza rutynową konserwacją, bez ingerencji w sam silnik, można rozważyć montaż kompletnego układu dolotowego i wydechowego wraz z odpowiednim przeprogramowaniem ECU, ewentualnie zmianę przełożeń i zmniejszenie masy maszyny.
Może Cię zainteresować:
-
Jak zmniejszyć zużycie paliwa na motocyklu? Wypróbuj te 5 wskazówek
-
Jak dobrać klocki hamulcowe i kiedy wymienić tarczę hamulcową?
-
Kiedy należy wymienić filtr oleju, filtr powietrza i filtr paliwa w motocyklu?
Autorka: Jana Prnková
